Латати ями повітрям: скільки доріг хочуть відремонтувати на Закарпатті та де візьмуть гроші на «Велике будівництво»

Він пообіцяв, що пропри COVID-19 до кінця року у рамках програми «Велике будівництво» побудують 4200 – 4500 км. доріг.

Великі плани і маленька неточність

У рамках програми «Велике будівництво» у Закарпатській області збираються до кінця року відремонтувати 370 кілометрів доріг. Укравтодор розморозив деякі великі інфраструктурні проекти. Зокрема, цього року планують взятися за будівництво нової об’їзної дороги у Берегові, яка має простягатися на 14 кілометрів і вести до пунктів пропуску на кордоні з Румунією та Угорщиною. Це дозволить розвантажити багатостраждальну трасу М-24, яку багатотонні вантажівки на шляху до КПП «Лужанка» розбивають настільки, що дорожники просто не встигають її латати. Торік окремі ділянки цієї, зіпсованої напливами, горбами та вибоїнами «дороги в Європу» таки побачили капітальний ремонт. Тендери на повне відновлення шляху Мукачево – Берегове – КПП «Лужанка» все ще тривають. Але якщо навантаження на трасу  не зменшиться, новий ремонт протримається не так довго, як хотілося б. Проект нової об’їзної від Берегова до «Лужанки» затвердили ще у 2007 році. На той час кошторис складав 149 мільйонів гривень. У 2016 році було підраховано, що знадобиться значно більше - півмільярда. 13 травня 2020 року Служба автомобільних доріг у Закарпатській області підписала з фірмою-проектантом договір на коригування проекту об’їзної дороги у Берегові. Окрім неї, має бути побудований 10-кілометровий відрізок автобану M-3, на чотири смуги, який стане продовженням угорського відтинку і, пройшовши через Гать і Мукачево, об’єднається з трасою «Київ-Чоп». Таким чином має завершитися будівництво міжнародного транскордонного коридору «Венеція – Київ». Укравтодор обіцяє, що до кінця 2020 року повинен бути завершений ремонт доріг Т-0719 Іршава — Виноградів і М-23 Берегово – Виноградів – Велика Копаня. У переліку пріоритетів – міжобласні шляхи, такі як траса  Н-09 Мукачево — Львів на ділянці Мукачево – Хуст – Тячів – Рахів, де мають за рік полагодити 70 кілометрів, і дорога  Н-13 Львів — Самбір — Ужгород, де відновлять 84 км дорожнього покриття. На Міжгірщині повинні взятися за 32 кілометри автодороги Р-21 Долина – Хуст, капітального ремонту якої вимагали роками. Почалися роботи на 44 -ох кілометровому відрізку дороги Т-07-18 Нижні Ворота – Воловець – Міжгір’я, де у 2020 році має бути укладений верхній шар покриття. На все про все потрібно виділити 6,8 млрд грн. Питання в тому, звідки їх взяти. Не з повітря ж? Адже у минулі роки навіть без пандемії і загрози кризи досягти такого розмаху робіт не вдалося. Вистачало вже того, що справа зрушила з мертвої точки. Ямковий ремонт кошторису Фактично дорожнє будівництво почалося з формування Державного дорожнього фонду, який запрацював з 1 січня 2018 року. Основні джерела наповнення фонду – акцизи на пальне і транспортні засоби, ввезені або вироблені на території України, а також ввізне мито на нафтопродукти, автомобілі і шини. У далекій перспективі розглядають запровадження плати за користування автобанами – світова практика, з якою багато мешканців найзахіднішої області України знайомі на власному досвіді. З усього цього «годується» Укравтодор. Починаючи з 2020 року у Дорожній фонд перераховується 100% зазначених надходжень. До утворення цільового фонду ці збори також мали б іти на ремонт доріг, проте, потрапляючи у загальний бюджет, спрямовувалися на інші потреби, і коштів на ремонт доріг хронічно бракувало. Цього року Дорожній фонд повинен був профінансувати ремонт і будівництво на суму 31,5 млрд грн. Ще 4,4 млрд мали надати міжнародні фінансові установи. Очікується рішення щодо надання Укравтодору частини коштів, які Україна отримала за рішенням Стокгольмського арбітражу (35 млрд грн). Однак на реалізацію амбіцій навіть цього б не вистачило – на «Велике дорожнє будівництво» тільки у 2020 році потрібно 90,2 млрд. Щоб заповнити частину дірок, Укравтодор та Укрексімбанк уклали договір, який дозволив спрямувати на програму ще 19,3 млрд грн. Для отримання першого траншу у 5,782 млрд грн Укравтодор випустив гарантовані державою корпоративні облігації, а банк їх придбав. До цього НБУ надав Укрексімбанку 20-мільярдовий кредит рефінансування. Експерти зазначають: випадок безпрецедентний. По-перше, держава гарантує позику Укравтодору без будь-яких гарантій з боку компанії, для чого довелося спеціально змінювати законодавство. По-друге, захмарною є і сума кредиту, яка становить 40% кредитного портфелю державного Укрексімбанку. Якщо Укравтодор не сплатить борг, його повертатиме держава, яка надає гарантії. Властиво, вона виплатить його у будь-якому разі, адже Укравтодор і нині виплачує відсотки за взятими раніше кредитами із Державного дорожнього фонду. Виходить, самі у себе позичили – собі ж і повернемо. Зате побудуємо дороги. Хочеш не хочеш, а п’ятирічку треба виконувати. Витрати на дороги не урізали навіть у зміненому кризовому Держбюджеті, тоді як фінансування, скажімо, Фонду регіонального розвитку, скоротили з 7,5 млрд грн до 4,9 млрд. В Національній асоціації дорожників України (НАДУ) стверджують, що будівництво доріг – не тягар, а інвестиція: «Гроші спрямовуються у реальний сектор економіки, кожна вкладена у дороги гривня забезпечує 2,5 грн приросту ВВП держави. В усіх країнах будівництво доріг – це не про соціальні видатки, це про інвестиції… У такі непрості для економіки часи рішення держави підтримати реальний сектор економіки шляхом виділення коштів на будівництво доріг – є реальним механізмом стабілізації макроекономічної ситуації в країні». Одначе спосіб фінансування програми нагадує неякісний ямковий ремонт: вибоїни у кошторисі нашвидкуруч засипають сумішшю щебню і смоли, абияк утрамбовують лопатою – і готово. Так через деякий час ми ризикуємо провалитися в ту ж яму, може, навіть ще глибшу.

Закатаємо в асфальт?

Частину економістів і фінансистів турбує, що кредит Укравтодору – це, по суті, емісія, іншими словами, друк грошей. Звідки ще можна взяти кошти, яких нема? Лише подібна політика зазвичай призводить до знецінення гривні. «Це не кредит як такий. Це емісійні кошти, Нацбанк передає їх комерційному банку, який, своєю чергою, надає їх «Укравтодору». «Укрексімбанк» тут виступає посередником між НБУ та «Укравтодором». Звісно, певні кредитні ризики несе і банк, але фактично це емісія, навіть не прихована. І така жвава гра пана Зеленського в будівника доріг під час кризи – мене дуже непокоїть», – зізнався «РС» інвестиційний банкір Сергій Фурса. Реалізацію масштабних інфраструктурних проектів дійсно можна було б перенести до того часу, поки ситуація стабілізується. Навіть збереження минулорічних темпів робіт дало б помітний результат на місцях. Але проблема в тому, що потрібно якось вкластися у п’ятирічку, один рік якої вже минув. Є вагомий аргумент на користь кризового будівництва: нові робочі місця. Для виконання амбітного плану Укравтодору знадобиться 38 тис. дорожніх спеціалістів, а ще близько 120 тис. робочих місць мають створити у суміжних галузях. Правда, це тимчасова, низько кваліфікована і низькооплачувана робота, але прем’єр Денис Шмигаль вважає, що недорогі робочі місця зарадять тим, кого з попередньої роботи звільнили через кризу: мовляв, щоб харчуватися, вистачить. До того ж існує надія, що будівництво доріг справить ефект мультиплікатора, зокрема завдяки стимуляції експортного та транзитного потенціалу, оптимізації логістики, зниженню вартості пасажирських перевезень та покращенню зв’язків між регіонами. У Національній асоціації дорожників наводять приклад американського проекту «Interstate Highway System», який «не просто забезпечив Штати дорогами, але фактично допоміг Америці стати економічною наддержавою. Свого часу на її будівництво було спрямовано 20,235 млрд дол. (91 млрд доларів у сьогоднішніх цінах). Хоча в необхідності вкладати в дороги ніхто не сумнівається, але є ризики. Це і відкрите поле для корупційних схем, і відсутність належного контролю за якістю робіт та вагою транспорту, який неминуче розіб’є асфальт знову. У Закарпатській області таку картину вже можна побачити на капітально відремонтованому, минулого року, відрізку траси M-24. Щойно ми забуваємо про тріщини і ями, як вони знову про себе нагадують.

Фото: Роман Келемен/Facebook

Можливо, гнатися варто за надійністю, а не за встановленням рекордів? Аби, як завжди, не вийшло так, неначе гроші закатали в асфальт величезним катком.

підготувала Христина Шепа,

для ПЕРШИЙ.com.ua

Читайте також: Село Ворочово не єдине таке село в області. Карантинні заходи, з метою недопущення поширення коронавірусної інфекції COVID-19, також посилили у селі Липча https://pershij.com.ua/na-zakarpatti-shche-v-odnomu-seli-posylyly-karantyn/ Будьте в курсі з “ПЕРШИЙ.com.ua”– підписуйтесь на наш канал в Telegram, а також сторінку в Instagram