Квиток у минуле: чи є сенс відновлювати Боржавську вузькоколійку (ФОТО)

«Нарешті можна нормально проїхати!» – з полегшенням зітхнув молодий водій, без зупинки перетинаючи закатаний у асфальт старий залізничний переїзд на гладкій, мов чорне дзеркало, щойно відремонтованій дорозі між Іршавою і Сільцем. Раніше тут стояли знаки «одноколійна залізниця» і «stop». Перш ніж їхати далі, потрібно було загальмувати і вже тоді повільно, на черепашачій швидкості, щоб не вбити ходову, переповзати через розбитий, горбкуватий переїзд, по обидва боки якого майже невидимі колії поросли густою травою, а там уже звично котити далі, петляючи між залатаними і незалатаними ямами. Аж бере ностальгія за закарпатською дорожньою романтикою. Що, не бере? І справді – більшість водіїв, які регулярно їздять цією дорогою, зраділи, що фактично недіючі переїзди зникли разом із глибоченними вибоїнами.

Фото: Денис Добра

Після того, як активісти виступили з обуреними заявами – мовляв, той, хто пройшовся по вузькоколійці асфальтовим котком, не чув про туризм, на одному з переїздів рейки з асфальту викопали вручну. На другому станом на 28 червня все залишалося гладко. Діалог з іршавчанином: «Нашто урізали? Утсіть асфальт і начне ся портити. По тих рельсах і так нич давно не їздить» «Може, будуть туристів возити» «Дуже треба туристам наша Іршава!»

Життя і пригоди «Анці Кушницької»

І справді, боржавську вузькоколійку прокладали не для туристичних потреб. Колію на відрізку Берегово – Довге офіційно здали у експлуатацію 23 грудня 1908 року, а на відкритті був присутній заступник міністра торгівлі Угорщини. Проєкт мав винятково економічне значення: забезпечити перевезення лісу з Карпат у низовину і дати змогу мешканцям віддалених сіл їздити працювати, продавати і купувати у міста. Якщо раніше жителям Верховини іноді потрібно було кілька днів, аби дістатися на ярмарок до Берегова, залізниця скоротила цей час до кількох годин. Малу залізницю активно використовували для транспортування лісу – в той період у краї найбільш інтенсивно розвивалася лісозаготівельна промисловість. Депо вузькоколійки розташували у Берегові, де воно знаходиться досі. Акціонерне товариство, якому належали колії, називалося BGV (Borzsavölgyi Gazdasági Vasút), Господарська залізниця Боржавської долини. Його заснували мешканці міст і сіл, якими проходила колія, при цьому кожен населений пункт делегував свого представника.

Локомотив на станції Кушниця

До 1926 року довжина залізничних шляхів Боржавської вузькоколійки становила 107 км, а після Другої світової її продовжили до 123 км і ще сильніше звузили – з 760 мм до 750 мм. У Радянському Союзі існування «Анці Кушницької» також було виправдане економічно: нею перевозили вантажі і робітників до заводів, які успішно діяли у районі. Євгенія Михайлівна, яка у 1960-х роках працювала на Іршавській меблевій фабриці, пригадує, що багато її колег з довколишніх сіл діставалися потягом. Це був найдешевший вид транспорту, хоч і найповільніший: максимальна швидкість «Анці» навіть у найкращі часи не перевищувала 15 км/год.

Станція Хмільник

Вузькоколійка була частиною повсякденного життя кількох поколінь. До неї звикли – а те, до чого звикаєш, непомітно починаєш любити. Потяг, який по ній ходив, навіть називали по-свійськи – Анця. Одна з версій стверджує, що людське ім’я транспортному засобу дали, бо в Кушниці багатьох жінок звали Аннами. За іншою версією, у назві могло звучати відлуння німецької, оскільки поїзд з’явився у часи Австро-Угорщини, коли німецька була однією з офіційних мов. Закарпатські селяни, які нею не володіли, але чули окремі слова, могли переплутати значення німецьких Zug (поїзд) і Anzug (костюм). Таким чином і могла народитися назва кушницького потяга, співзвучна з поширеним жіночим іменем. Боржавська вузькоколійка з’єднувала три райони – Іршавський, Берегівський, і Виноградівський. Подекуди колії були прокладені у місцях, важкодоступних для інших видів транспорту. А на частині маршруту, наприклад, на відрізку Виноградів – Хмільник, залізничне сполучення у перспективі досі здається надійнішим за автобусне. До останнього часу ця ділянка колії залишалася єдиною, де проводилися пасажирські перевезення.

Економічна смерть і туристична реанімація

Значення для транспортування пасажирів вузькоколійка почала втрачати ще за СРСР. На ділянках Берегово –  Хмільник і Берегово – Кушниця пасажирський рух зупинився у 1983-1984 рр., а  всі проміжні станції та роз'їзди розібрали. Незворотній занепад Боржавської вузькоколійки почався у 1990-х, коли потрапили у кризу підприємства, які потребували її послуг – Довжанський лісокомбінат, Приборжавський завод будматеріалів, Ільницька вугільна шахта, Іршавський абразивний завод і мебелева фабрика. Це була ланцюгова реакція, яка охопила всі сфери – і малі залізничні перевезення не стали винятком.

Боржавська вузькоколійка. Мапа відображає стан на 2016 рік

 «Укрзалізниця» не вважала вузькоколійки перспективними і не вкладала у їхній розвиток. Рейки у багатьох місцях розтягнули на металобрухт. Ділянку полотна між Іршавою і Кушницею зруйнували повені 1998 і 2008 років, а у проміжку між ними ділянки колій цілеспрямовано демонтували. Вагони, що поволі іржавіли на станціях, притягували дітей, котрі гралися всередині. Олег із Іршави пам’ятає, як у дитинстві випасав поряд з нерухомими товарняками корів і одного разу ховався там від розлюченої тварини, яка гатила по вагону рогами. Для нього і його однолітків «Анця Кушницька» була привидом минулого, який жив тільки у пам’яті старших.

Залізнична колія в Іршаві. Фото: Андрій Бондаренко

У 2000 році активіст родом з Імстичева Денис Добра заснував ГО «Боржавська ініціатива», яка мала на меті зупинити розвал вузькоколійки і дати їй нове життя. На думку захисників Боржавської вузькоколійки, їй потрібен квиток у майбутнє. Поїздка на повільному ретротепловозі через мальовничі закарпатські села може стати цінним туристичним досвідом – тим паче, що діючі вузькоколійки в Україні можна перерахувати на пальцях однієї руки.

Потяг Боржавської вузькоколійки проїжджає через ринок у Виноградові 7 серпня 2011 року. Фото: Tibor Bacsinszky

На початку 2010-х «Анця Кушницька» чотири рази у день курсувала між Хмільником і Виноградовом, і один раз на день здійснювала рейс Хмільник – Іршава і назад. Рух на Іршаву пізніше закрили (в «Укрзалізниці» вирішили, що він нерентабельний), а рух Виноградів – Хмільник – Виноградів обмежили трьома днями на тиждень, щоб селяни могли привозити товари на ринок до Виноградова. А в поціновувачів вузькоколійки плани були інші – у 2012 вони започаткували «Винні тури» Боржавською вузькоколійкою. Крайній такий тур за маршрутом Виноградів – Шаланки відбувся у 2018 році і був приурочений до фестивалю «Угочанська лоза». Це був унікальний випадок, коли у залізничному транспорті дозволялося відкрито розпивати спиртні напої, не переливаючи задля маскування червоне вино у пляшку з-під схожого за кольором безалкогольного газованого напою.

Винний тур Боржавською вузькоколійкою. Фото: Іван Буркало/Facebook

У серпі 2017 року з Іршави до Виноградова вирушив перший рейс туристичного ретропаровоза. Для цього аж з Кіровоградщини доставили локомотив ГР-280 1950 року випуску, з Ужгорода приїхав тодішній очільник області Геннадій Москаль, а з Києва – радник міністра інфраструктури Себастьян Тролле. Відправляли рейс урочисто – з перерізуванням червоної стрічки, народними піснями і обіцянками продовжити шлях до Кушниці. Програма була розрахована тільки на місяць, але згорнули її значно швидше, і від паровозу з тих пір – ні слуху ні духу. Увагу до «Анці Кушницької» як туристичної атракції активісти намагаються привернути здебільшого спорадичними акціями, такими як «День Боржавської вузькоколійки» або «Зустріч Святого Миколая на Боржавській вузькоколійці». Найбільш послідовно перетворили закарпатську вузькоколійку на атракцію, як не дивно, там, куди її як транспортну артерію не проводили – у Колочаві, на території музею «Старе село». Сюди перевезли рейки і вагони, що вціліли на дальніх відрізках колії після повені 2008 року. У Колочаві змонтували 800 метрів колії і заснували музей «Колочавська вузькоколійка».

Фото: Kolochava.com

Тут зібрані вагони різних епох: угорські, чеські пасажирські, радянські товарні, а головний над ними – раритетний паровоз, який на великі свята катає туристів. По колу, бо Колочавська вузькоколійка – великий атракціон, а не інфраструктурний об’єкт. Довжина ж придатної до експлуатації вузькоколійної залізниці Берегово-Хмільник-Іршава-Виноградів становить 63 км, і обслуговувати її значно дорожче.

Потяг, який не прийде

Обласна влада на словах часто декларувала бажання відродити Боржавську вузькоколійку. Закарпатська ОДА два роки тому подавала у Державний фонд регіонального розвитку проєкт з покращення привабливості туристичного маршруту «Боржавською вузькоколійкою». За оцінками його авторів, для нормальної експлуатації рухомого складу на дільниці  Іршава – Приборжавське потрібно вкласти близько 61 млн грн, на дільниці Іршава – Ільниця – 20 млн грн, а обслуговування маршрутів обійдеться приблизно у 8 млн щороку. Передбачалося, що вузькоколійка отримає статус історичного потягу, а управління нею передадуть туристичному оператору або створеному комунальному підприємству. Проєкт залишився на папері. Тоді ж замовили у румунської компанії реставрацію двох вагонів і паровоза для Боржавської вузькоколійки. Щоб зібрати на це кошти, заснували благодійний фонд «Відродження Боржавської вузькоколійки». Вартість контракту – 260 тис. євро, з них на листопад 2019 року зібрали тільки 11 тисяч. На початку червня 2020 року голова Закарпатської ОДА Олексій Петров обурено відреагував на повідомлення про закатані у асфальт колії біля Сільця: «Ми не можемо руйнувати історію, ховаючи її під товщею асфальту! Те, що зробили дорожники на ділянці вузькоколійної залізниці в Іршавському районі – неприпустимо! Неможливо ремонтувати один напрям, ставлячи під загрозу функціонування іншого». Він пообіцяв після карантину почати переговори із «Укрзалізницею», щоб розвивати Боржавську вузькоколійку як туристичний об'єкт. Однак правда у тому, що ремонт вузькоколійки, на відміну від ремонту доріг, не є пріоритетним проєктом. Колишні функції «Анці Кушницької» спокійно перебрав на себе автотранспорт, і, якщо мислити прагматично, з якісною дорожньою інфраструктурою область може спокійно обійтися без неї. Але є ще одна неврахована величина – історична цінність «Анці». Фахівці не перестають вказувати на її туристичний потенціал. «За рік-два, якщо створити турпродукт та організувати роботу з туроператорами, можна мати десятки тисяч туристів. Туристів, котрі куплять враження та підтримають її життя», – міркує Олександр Коваль, туризмознавець і керівник проєкту «Турінформ Закарпаття». Він наводить приклад сусідньої Румунії, де діє Карпатська лісова залізниця. Проїхатись на ній коштує від 400 грн, а черги розписані на рік вперед. Та якщо за такою схемою діятимуть на Боржавській вузькоколійці, вона стане недоступною для місцевих. Але з копійчаними тарифами, які діяли досі, вона була абсолютно нерентабельна. Голова ГО «Боржавська ініціатива» Денис Добра повідомляє, що з березня 2020 року руху на Боржавській вузькоколійці немає, і коли його відновлять – невідомо. Втім, за час карантину у Берегівському депо відремонтували тепловоз ТУ2-034, головний тягач «Анці Кушницької». Він побудований наприкінці 1950-х років, і, як будь-яке старе обладнання, дуже часто ламається. Технічне переоснащення – ще одна проблема Боржавської вузькоколійки. Як свідчить практика, на несправній автентиці далеко не поїдеш.

Фото: Денис Добра

Усе на світі неминуче приходить у занепад – такі закони природи. І все ж дехто запам’ятав Боржавську вузькоколійку як найяскравіше враження у своєму житті. Але це був не турист. «Недалеко від нас колись жила бабця, стара була, не розумілася, – розказує 26-річний іршавчанин Олег. – Кожен день у один і той самий час бігла на вокзал і кричала, що запізниться на поїзд. Її тоді почали закривати у хаті, а вона стукала у вікна, плакала і просила випустити її, бо запізниться на поїзд». Можливо, так вона і померла – боячись не встигнути на примарний потяг, який ніколи не приходив.

Підготувала Христина Шепа,

 для «ПЕРШИЙ.com.ua»

Читайте також: НА ТЯЧІВЩИНІ ЛЮДИ ВИКИДУЮТЬ СМІТТЯ ПРОСТО ОБАБІЧ ДОРІГ (ФОТО, ВІДЕО)